Todos pelo caminho-de-ferro em Trás-os-Montes e Alto Douro

“Ligar as Regiões do Norte de Portugal e de Espanha, três universidades e quatro territórios classificados com Património Mundial”. Esta é a aposta estratégica da Comunidade Intermunicipal do Douro, CIM. O seu presidente, Artur Cascarejo, defende o caminho-de-ferro como o meio mais adequado à mobilidade endógena na região de Trás-os-Montes e Alto Douro. À sua voz, juntam-se outras, nomeadamente a Estrutura de Missão do Douro, que continua a elencar prioritariamente a reactivação da linha entre o Pocinho e Barca de Alva, e a via-férrea do Corgo.

Apesar de os tempos não correrem de feição para os investimentos públicos, nomeadamente para as vias-férreas do interior, o certo é que os agentes locais e regionais continuam a sua cruzada pela defesa, modernidade e dinamização da oferta ferroviária, como transporte público e também turístico. Numa perspectiva mais abrangente, todos parecem reconhecer que a ligação a Espanha pelo Douro é fundamental do ponto de vista estratégico. Estas ideias foram defendidas e promovidas na última reunião do Conselho Consultivo da Estrutura de Missão para a Região Demarcada do Douro, EMD, realizada, na semana passada, no Museu do Douro (caixa com as conclusões na página…). A opinião idêntica tem o presidente da Comunidade Intermunicipal do Douro, CIMDOURO, Artur Cascarejo.

Em paralelo, duas iniciativas recentes marcam a actualidade sobre este assunto. A primeira foi a apresentação de um conjunto de perguntas ao Ministério das Obras Públicas, Transportes e Comunicações, na sexta-feira, na Assembleia da República, pelo deputado do PSD, Pedro Pimentel, que questionou o secretário de Estado dos Transportes, Carlos Correia da Fonseca, sobre a Linha do Corgo. Outra situação tem a ver com a realização de “um Cordão Humano à volta da Estação de Vila Real”, no dia 2 de Abril, a partir das 15h00, uma iniciativa promovida pelo Movimento Cívico da Linha do Corgo.

Ricardo Magalhães, chefe da Estrutura de Missão do Douro, focou, ao Nosso Jornal, a importância de algumas obras estruturantes para a região em termos de acessibilidades. “As vias-férreas são uma prioridade também assumida pelo Conselho Consultivo da EMD. Mas, há a necessidade de desencravar outros projectos estruturantes para a região e que estão encalhados, nomeadamente a requalificação da EN 222 e a requalificação da marginal do Douro (Régua – Bateiras). Quanto as linhas férreas, a do Corgo e a linha entre o Pocinho e Barca de Alva são projectos estruturantes para a região”.

Este responsável não se mostrou “pessimista” quanto ao avançar dos projectos, batendo na tecla da reprogramação dos investimentos. “Estamos de acordo que o projecto da linha Pocinho – Barca de Alva tem que ser revisto e actualizado, face à realidade em que vivemos. No entanto, não pode ser esquecido ou abandonado, ou seja, embora tenha de ser reprogramado, nós não confundimos o verbo reprogramar com o arquivar ou enterrar. O mesmo se adequa à linha do Corgo, que é outra das vias que merece a nossa atenção e que não deve ser esquecida”.

O presidente da CIMDOURO, Artur Cascarejo, também defende a via-férrea como transporte público. “Deve ser um acesso ferroviário de extraordinária qualidade, numa aposta que interessa à região Norte de Portugal e à região espanhola. Apesar de vivermos tempos de crise, era um investimento importante, ao nível estratégico, e fundamental para este território”. Artur Cascarejo acredita mesmo que o projecto tem viabilidade e sustentabilidade. “Era o tipo de investimento que iria servir para combater alguns problemas de acessibilidades endógenas. Ou seja, a mobilidade das pessoas dentro da própria região, com recurso a um caminho-de-ferro atractivo e apelativo à utilização das pessoas, numa componente de uma oferta de qualidade de transporte”.

Artur Cascarejo reconheceu assimetrias de mobilidade dentro do próprio território. “O problema não está no acesso externo à região, pois hoje já estamos bem servidos. A questão é a mobilidade ao longo da via-férrea junto ao rio Douro. É uma faixa de território onde a mobilidade ainda é difícil e escassa, por isso precisa de ser qualificada. Penso mesmo que, a única forma de o fazer, respeitando o ambiente e o Douro Património Mundial, é através da via-férrea, que terá de ser moderna, cómoda e com horários adequados. Era importante ligar quatro territórios de Património Mundial, do Porto a Salamanca, e ligar as três universidades (Porto, UTAD e Salamanca), numa aposta estratégica fundamental desta região. Para tudo ser mais fácil, era necessário ter uma verdadeira região com autonomia política, administrativa e financeira”, concluiu.

Sobre a linha do Corgo, o deputado Pedro Pimentel questionou o secretário de Estado dos Transportes sobre diversos aspectos da obra. Eis as perguntas formuladas: “Gostaria de saber se as empreitadas de colocação de nova geometria de via, geotecnia, drenagens e construção civil já foram concluídas? Pretendia saber se os autarcas dos municípios de Vila Real, Peso da Régua e Santa Marta de Penaguião já têm conhecimento dos mesmos?; Gostaria de saber se a obra vai mesmo avançar?”, são questões que o secretário de Estado terá de responder, sendo certo que prometeu, no Governo Civil de Vila Real, que o dia 31 de Maio de 2009 seria a data de conclusão da obra.

Estrutura de Missão do Douro: Quatro anos de actividade e novos desafios até 2013

No Conselho Consultivo da EMD, outras matérias foram abordadas como adiantou Ricardo Magalhães, que aproveitou para citar algumas prioridades. Esta reunião surgiu para fazermos uma avaliação do que foi feito e do que é prioritário até 2013. A Estrutura de Missão tem de prestar contas e depois iremos perspectivar o segundo ciclo que nos levará até 2013. O trabalho apresentado foi bem recebido e ajusta-se aos objectivos estratégicos que há três anos foram consagrados.

Para os próximos anos, a primeira prioridade é concretizar, executar e concluir todos os projectos que estão aprovados e em execução. Neste sentido, vamos fazer um acompanhamento próximo de cada um dos projectos.

A EMD está envolvida na Gestão do Plano Turístico do PRODER, ou seja, um investimento total de 100 milhões de euros e cerca de 100 acções. Deste conjunto, há já uma percentagem de cerca 30 por cento em execução, outros em pré-execução. “Depois, iremos incidir a nossa atenção sobre as vias-férreas, nomeadamente as ligações durienses. Uma outra prioridade é afirmar o Douro como destino turístico. Isto significa dar continuidade à animação e promoção, até porque o Douro ainda tem de ganhar muita notoriedade. Temos que aumentar a procura e qualificar a oferta. Outro ponto que dever ser incentivado passa por dar sustentabilidade à paisagem. Isto prende-se com outro projecto que estamos a acompanhar com a Direcção Regional de Agricultura e que diz respeito à manutenção de muros e socalcos no Douro. Por fim, temos que dar atenção à área do vinho, uma área onde a Estrutura de Missão do Douro pouco ou nada tinha feito. Entendi que primeiro deveríamos começar por intervir na vinha, ou seja, a montante do vinho. Vamos trabalhar propostas e repensar o modelo cooperativo, já que o actual está esgotado e é necessário fazer alguma coisa. É um compromisso assumido e vamos trabalhar com a Direcção Regional de Agricultura, peritos, especialistas, UTAD e associações de produtores e vitivinicultores”, sublinhou Ricardo Magalhães.

Numa análise geral, alguns autarcas reconheceram o bom trabalho desenvolvido pela EMD. Artur Cascarejo, presidente da Câmara de Alijó, considerou que “a Estrutura Municipal do Douro é a tal instituição que visa fazer um trabalho válido, de dimensão regional, com grande esforço, apesar dos parcos recursos”.

No mesmo sentido foi o presidente da Câmara Municipal de Sabrosa, José Manuel Marques. “Quando a EMD foi criada, colocamos a fasquia bem alta. Mas, também percebemos as dificuldades que existem para responder a estas mesmas expectativas. O papel e atitude da EMD foi importante para a região, por isso o balanço é extremamente positivo”.

Fonte: A voz de Trás-os-Montes

Portugal perdeu 43 por cento dos passageiros de comboio em 20 anos

Duas décadas de aposta em auto-estradas e de fechos sucessivos de linhas de comboio fizeram com que Portugal perdesse, durante este período, 99 milhões de passageiros de caminhos-de-ferro.

Dos 231 milhões de viagens de comboio realizadas em 1988, passou-se para 131 milhões em 2009, uma redução de 43 por cento.

Este número ilustra, de forma clara, o que tem sido a evolução do uso da ferrovia em Portugal, em contraponto claro com aquilo que se passa na maior parte dos outros países europeus. E faz com que se questione o impacto das políticas seguidas neste sector no passado e no presente.

Ontem, foi retirado o serviço ferroviário regional em mais 138 quilómetros de vias-férreas, depois de, no ano passado, se terem encerrado 144 quilómetros de linhas (com a promessa de reabilitação que não aconteceu).

Este acto de gestão é defendido como uma forma de reduzir o défice da CP, permitindo à empresa melhor concentrar a sua oferta nos grandes eixos onde o caminho-de-ferro cumpre a sua função de transporte de grandes massas.

No entanto, o que as estatísticas dos últimos 20 anos provam é que sempre que se cortaram linhas férreas, o número de passageiros diminuiu. Em 1990, quando Cavaco Silva era primeiro-ministro, reduziram-se abruptamente 700 quilómetros de vias-férreas, sobretudo em Trás-os-Montes e no Alentejo. O resultado foi que as linhas principais, vendo-se amputadas dos ramais que as alimentavam, ficaram com menos gente.

Mas poder-se-ia ainda argumentar que com os ramais fechados, desapareceram os clientes que só faziam distâncias curtas (nada apropriadas a um sistema pesado como é o ferroviário e, logo, mais adaptados ao autocarro), aumentando o número de passageiros que viajam de comboio em percursos superiores. Errado mais uma vez: a prática demonstra o contrário. O número de passageiros por quilómetro percorrido) era de 6 milhões em 1988, baixou para 5,6 em 1991 e é agora de 3,7 milhões.

Dito de outra maneira, enquanto em 1989 cada português fazia uma média de 22 viagens de comboio por ano (em termos absolutos), hoje só faz dez.

E será que os resultados da CP melhoram, com a redução de linha? Também aqui as tendências pesadas do passado provam exactamente o oposto. E mostram mais: que quem ganha com o negócio são sempre os autocarros e, claro, o transporte individual.

Caso único na Europa

A quota de mercado do caminho-de-ferro no transporte de passageiros afundou-se em cerca de 66 por cento entre 1990 e 2008. Essa quota face à rodovia não passa hoje dos 4,4.

É claro que para isto muito contribuiu a forte aposta na infra-estruturação rodoviária do país. Os números do Portugal do betão e do alcatrão são significativos: o pequeno país periférico tem 20 metros de auto-estrada por Km2 contra 16 metros que é a média europeia. Mas na rede ferroviária só possui 31 metros por Km2 contra 47 metros da média da União Europeia.

Não surpreende, assim, que nos países da Europa Ocidental Portugal seja o único que, em 20 anos, perdeu passageiros na ferrovia. É certo que a França, a Holanda e a Suíça tiveram crescimentos modestos – “só” conseguiram transportar cerca de 30 por cento mais de passageiros -, mas isso resulta de serem mercados maduros onde a tradição de andar de comboio é quase ancestral. A Grã-Bretanha, país que foi o berço do caminho-de-ferro, cresceu 53 por cento em 20 anos, a sua vizinha Irlanda 57 por cento, a Bélgica 55,2 por cento e a Alemanha 83 por cento, em parte graças à aposta em comboios de alta velocidade que são um verdadeiro luxo.

Mas o mais curioso é que o único país dos três dígitos é precisamente a Espanha, com um aumento de 157 por cento. Em 20 anos, nuestros hermanos, que apostaram no TGV, passaram de 182 milhões de passageiros dos seus velhos comboios dos anos oitenta (muitos deles, à época, bem piores do que os portugueses) para 467 milhões de clientes da ferrovia. Um aumento que contrasta com o envergonhado decréscimo de passageiros de comboio de 43 por cento no cantinho luso.

O que falhou, então?

A resposta terá que ser dada mais pelo lado da rodovia do que da ferrovia. Entre 1992 e 2008, por cada euro investido no caminho-de-ferro eram aplicados 3,3 euros na rodovia. Durante este período, a Refer investiu 5,9 mil milhões de euros e os contratos da Estradas de Portugal para construção de novas vias rodoviárias atingia 19,8 mil milhões de euros.

E a divergência tem vindo a acentuar-se. Por exemplo, em 1995, enquanto a Refer investia 250 milhões de euros nos carris, a Estradas de Portugal avançava com um pacote de 12 novas concessões (três delas vindas do Governo de Durão Barroso) no valor de 4,5 mil milhões de euros relativos a 2500 quilómetros de estradas.

Álvaro Costa, especialista em Transportes na Faculdade de Engenharia do Porto, diz que os 40 milhões de passageiros perdidos na ferrovia não são mais do que o reflexo da política seguida em Portugal em relação ao investimento público em infra-estruturas de transporte e a sua forma de financiamento.

“Tem-se investido muito na construção de auto-estradas, algumas com índices de utilização muito baixos, mas, como o financiamento está contratualizado com o sector privado, não existe nenhuma vantagem em encerrarem, porque daí não resultaria nenhuma vantagem para o Estado”, explica. Já com as linhas de caminho -de-ferro é muito diferente porque o seu encerramento faz o Estado poupar custos e o sector rodoviário ganhar passageiros e aumentar a procura. É por isto que Álvaro Costa entende que o sector privado deveria ter sido mais envolvido na exploração das linhas de caminho-de-ferro. “Se assim fosse, talvez a situação fosse diferente da actual”, diz.

Nelson Oliveira, presidente da Associação Portuguesa dos Amigos dos Caminhos-de-Ferro (que congrega 1100 associados), chama a atenção para o facto de não só se terem perdido passageiros, como os défices da CP e da Refer terem vindo sempre a aumentar.

E questiona se os objectivos comerciais e técnicos estabelecidos pelos decisores nas últimas décadas eram os mais adequados. Por exemplo: “Será que o custo-benefício da modernização da Linha do Sul foi vantajoso para ainda se demorar três horas na ligação mais rápida entre Lisboa e Faro? Será este tempo concorrencial com o transporte individual?”

Mas há mais perguntas: “Apesar dos encerramentos nos últimos 20 anos, melhoraram os resultados? Há mais passageiros? Os prejuízos das empresas são menores? Não. Por isso, o problema tem certamente outras causas. Não são os serviços alegadamente deficitários os culpados”.

O também engenheiro com uma pós-gradução em Caminhos-de-Ferro aponta outras causas para este declínio: “Um Estado que não fiscaliza como é prestado o serviço de transportes públicos, uma política que insiste em duplicar auto-estradas em zonas já servidas pelo caminho-de-ferro, uma política que encerra linhas férreas onde alegadamente há pouco tráfego (sem questionar se o serviço comercial prestado é o mais adequado), mas não constrói vias-férreas onde elas são necessárias, como é o caso de Viseu, uma das maiores cidades da Europa que não são servidas pelo comboio”.

Nelson Oliveira critica também “o sucessivo espartilhar dos diversos serviços, com uma artificial separação entre longo curso, regionais e suburbanos que torna o comboio pouco atractivo para quem tenha necessidades de usar mais do que um comboio”. É por isso, explica, que o encerramento de ramais e diminuição de serviços regionais afasta cada vez mais o público. E conclui: “Os decisores parecem esquecer-se de que estes serviços também alimentam os serviços principais com passageiros. A prosseguir este caminho, mata-se o doente à procura da cura”.

Fonte: Público